この記事は約 3 分くらいで読めます
Eurobike Trends – What new Tire Tech is coming in 2018?
https://www.bikerumor.com/2017/09/12/eurobike-trends-new-tire-tech-coming-2018/
メジャーバイクメーカーが撤退となった今年のユーロバイクですけど、相変わらず面白いものが出ているみたいです。ビジネスショートしての台中に対して、ショー要素を維持して欲しいところですが、色々と情勢が変わってきていますもんね。
[チューブレス]
ヴェレディスティンのチューブレスレディタイヤが発表されたんですね。記事によると、コンチネンタルも来年の後半には投入があり、TUFOもスイッチしてくるということのようです。
「チューブレスは流行らない」と言い切られているようですけど、私はあまり重要じゃないと思っています。流行るか、流行らないか、それは問題ではないと思います。ディスクブレーキもそうです。流行らなくても、クリンチャーやチューブラーに対して高性能であることは事実ですから、それを好んで使えば問題ないでしょう。
私にはチューブレスしか考えられません。空気抵抗を除いた機械的抵抗の内、タイヤで損失されるエネルギーというのはとっても大きいのですよ。
[650B]
なるほど、グラベルやアドベンチャーバイクの為に650Bで40C以上のタイヤラインナップが増えているのですが、650Bホイールが用意される事を利用して小さいサイズのロードバイクにそれが採用される可能性があるということですね。650Cではありません、650Bです。
[チューブラーを越えるクリンチャー]
DT SWISSがクリンチャーを用いて最も空力的に良好となるホイールを開発しました。チューブラーでは、タイヤ幅とリム幅の組み合わせ次第ではリムとタイヤの間に隙間ができてしまいます。チューブラーではタイヤが常に丸いからです。一方、クリンチャーではチューブレスレディタイヤが多くリリースされています。IRCやシュワルベなどはチューブラーよりもチューブレスが効率的だと言っているので、来年以降にはクリンチャーを使用するプロチームが増えている可能性があるということです。
タイヤをたわませないことが正義であり、その状態で路面との転がり抵抗軽減を目指していたように見えますが、現在ではタイヤをたわませることで路面への伝達性がよくなり、結局速いという理屈なので、たわんだ場合にエネルギー損失が少ないタイヤ構造が正しいと結論付けられるでしょう。
[まとめ]
マウンテンバイクでの歴史を踏まえると、チューブレスはUSTとして生まれたあと、そのタイヤの重さとリムの重さ、あるいはタイヤ側の精度問題により、クリンチャータイヤのほぼ全てをチューブレスレディ対応としてしまうことで、それらを”なんとなく”クリアしました。恐らく、ロードでも同じ道になるのではないか？ということですかね。しかしながら、マウンテンバイクよりスピードが出るロードにおいて、その曖昧さでクリア可能なのかどうか疑問は残ります。MAVICで寸法がきっちり提示されているのはこの問題をクリアするためです。
ロードチューブレスではシマノ、カンパ、マヴィックのETRTO基準とSTANSが牽引するBST-Rとの2パターンがありますが、それぞれリムの寸法が違うので困ったことになっています。ロードでは前者が多くなってくれるといいんですけどねぇ。ちなみに、タイヤ側も上記に合わせて寸法が大きく分けて2種類ありますので、ご注意を。このような情報の詳細については、いまのところ雑誌にもウェブにもカタログにもありませんけど…
タイヤが太くなり、同時に空気圧を低くした場合（そうでないとメリットが出ない）には、チューブラーの転がり抵抗は今よりももっと大きくなってしまうでしょう。そうなると、空力にまで気を遣っている現在においては全体の抵抗が増し、意味がないものになってしまいます。チューブラーが無くなることは無いと思いますが、今よりももっと少なくなるでしょうね。
このようなタイヤの話では、「結局、外周が軽いのはどれなんだ？」となることもありますが、外周がちょこっと軽いくらいのことと比較すると、路面との間の伝達抵抗、転がり抵抗、バイク操作時の安定感や操作のしやすさの方が余程大事であり、結果的に速さや楽さに直結するでしょう。
Make your choise…